Voepass: como avião caiu em quintal e matou 62 pessoas

 

Duas curvas. Cinco espirais no ar. Era início da tarde de 9 de agosto de 2024 quando moradores de Vinhedo (SP) viram o voo Voepass 2283 perder totalmente o controle no céu e, logo em seguida, despencar no quintal de uma casa em um condomínio. Ninguém sobreviveu.

Nos 81 segundos que a aeronave levou para atingir o solo após a perda total de controle, a velocidade da queda chegou a 440 km/h. A trágica dança do ATR 72-500 naquela sexta-feira fria terminou com uma marca no chão e, surpreendentemente, sem ferir ninguém em solo em meio a um bairro repleto de casas.

Entre passageiros e tripulantes, 62 histórias foram interrompidas abruptamente em um acidente que ainda não tem respostas definitivas. Isso porque o relatório final do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa), o único documento capaz de apontar as causas da queda, não tem data para ser divulgado. A expectativa do órgão é que ele saia até o fim de 2025.

Enquanto as investigações prosseguem, depoimentos de ex-funcionários da companhia aérea ajudam a elucidar os problemas de manutenção que antecederam a maior tragédia aérea do país em quase duas décadas – incluindo uma falha omitida no diário de bordo horas antes da queda.

A noite anterior

Quinta-feira, 8 de agosto de 2024. Em Ribeirão Preto (SP), o piloto que utilizou o “Papa Bravo” (como o avião era conhecido devido ao prefixo PS-VPB) na noite anterior ao acidente disse à equipe de manutenção que teve problemas com o sistema de degelo.

Em entrevista exclusiva ao g1, uma testemunha que trabalhava no setor de manutenção da Voepass relatou que, conforme informado verbalmente pelo piloto, o sistema de degelo estava desarmando automaticamente logo após ser acionado.

Se registrado, um problema como esse deveria impedir a aeronave de decolar na manhã seguinte, já que, segundo o Regulamento Brasileiro da Aviação Civil, o pleno funcionamento do sistema de degelo é condição obrigatória para voos com destino a regiões com previsão de formação de gelo – como no trajeto do voo 2283 no dia do desastre.

O piloto, porém, decidiu não formalizar o relato. Com isso, a falha foi omitida do diário de bordo técnico (TLB) e, conscientemente, ignorada pela liderança do hangar naquela madrugada. “O próprio líder questionou: ‘bom, se ele não reportou em livro, não tem pane na aeronave’. Esse era o legado da empresa: se o comandante reporta, tem ação de manutenção; se não reportou, eles não vão perder tempo com nada que ele falar”, disse o ex-funcionário.

• TLB é a sigla em inglês para diário de bordo técnico, um livro que registra as principais ocorrências mecânicas a bordo de uma aeronave. Esse tipo de documento é obrigatório pelas normas da aviação comercial de passageiros no Brasil e no exterior.

Outra questão afetou a manutenção do ATR 72-500: a equipe responsável estava reduzida em Ribeirão Preto naquela madrugada porque parte dos mecânicos foi deslocada para agilizar a liberação de outra aeronave, que estava parada há mais tempo.

Sem funcionários suficientes e diante da decisão da liderança de ignorar a fala do piloto, o time fez os ajustes mais imediatos na aeronave. “Essa falha que apresentou no airframe [fault, falha no sistema de degelo] ninguém foi pesquisar porque estava sem funcionário”, contou a testemunha.

A Voepass não quis dar entrevista e afirmou, em nota, que a segurança sempre foi prioridade da companhia e que “sempre atuou cumprindo com as exigências rigorosas que garantem a segurança das suas operações aéreas”. Leia a posição completa da empresa no fim da reportagem.

O dia da queda

Sexta-feira, 9 de agosto de 2024. Uma frente fria derrubou as temperaturas no Centro-Sul do país. Na região de Vinhedo, o dia começou totalmente nublado, assumindo um tom de cinza que, um ano depois, segue marcado na memória de vizinhos do condomínio como um sinal ou presságio.

Fazia frio e chovia incessantemente. O relatório preliminar do Cenipa revelou que, em altitudes mais elevadas, havia bastante umidade e temperaturas abaixo de zero. Isso favoreceu a formação de gelo severo nas aeronaves (chamado de FGA), especialmente entre o Norte do Paraná e São Paulo.

Esse gelo se concentrava, principalmente, entre 3.600 e 4.200 metros de altitude, podendo chegar até 7 mil metros em alguns pontos em São Paulo. A previsão também indicava turbulência moderada a severa a partir de cerca de 6 mil metros de altitude e se estendendo acima dos 7.600 metros.

Imagens obtidas pelo g1 mostram o momento em que os primeiros passageiros formaram uma fila no portão de embarque e, pouco depois, caminharam pela pista do Aeroporto Regional do Oeste, em Cascavel (PR), em direção à aeronave.

O relógio marcava 10h59. Rafael e Liz, pai e filha, eram os primeiros na fila para o embarque. Ela, serelepe como toda criança de 3 anos, esperava ansiosa pelos próximos passos da viagem rumo a Florianópolis (SC), onde os dois passariam juntos o Dia dos Pais.

Alguns minutos depois, outros passageiros se juntaram à fila. Os motivos para cada um estar ali eram vários: havia quem estivesse a caminho das férias, pagando promessas, viajando a trabalho ou para visitar a família. Leia aqui as histórias de cada uma das vítimas.

Assim que embarcou, Rosana mandou uma mensagem no grupo da família preocupada. “Que medo desse voo, juro, avião velho. Tem uma poltrona quebrada, caos”. Maria Auxiliadora e José Cloves aproveitaram para mandar uma selfie de dentro do avião à única filha.

11h41. O copiloto da aeronave, Humberto Alencar, se preparava para iniciar a viagem em direção a Guarulhos, e aproveitou uma breve pausa para enviar um áudio à esposa, Rosana Ferreira, detalhando o percurso em direção a Cascavel.

“Oi, meu anjo. Tudo bem? Mais uma vez, bom dia. Agora de viva-voz. Foi tudo bem, graças a Deus, tirando a turbulência, né? 90% turbulência, gelo. 90% do voo foi com o cinto atado, sinal luminoso de cintos atados. Mas foi tudo bem. A gente conseguiu tomar um cafezinho, pelo menos, conversamos bastante, foi bom”, contou.

Humberto tinha no currículo 5.143 horas voadas, sendo 3.543 naquele tipo de aeronave. No caso do piloto, Danilo Romano, eram 5.248 horas voadas; dessas, 665 dentro de aviões como aquele.

Da decolagem à perda de controle

O relatório preliminar do Cenipa mostra que a decolagem começou às 11h58min05s, com 58 passageiros e quatro tripulantes a bordo. A previsão era de que o voo durasse 2h10 ou menos, já que, nesse percurso, o vento soprava na mesma direção do movimento do avião.

Algumas das comunicações com o controle de tráfego aéreo mencionados na cronologia abaixo foram obtidos com exclusividade pelo g1. Eles mostraram que em nenhum momento os pilotos indicaram qualquer tipo de pane ou emergência.

• 12h12min40s: os PROPELLER ANTI-ICING 1 e 2, que previnem a formação de gelo, foram ligados. Dois minutos depois, o detector eletrônico de gelo conectado ao sistema centralizado de alerta de tripulação exibiu um sinal de alerta.
• 12h15min03s: o sistema de degelo foi acionado. Quase imediatamente, um tom de alarme único foi ouvido na cabine. Os tripulantes comentaram sobre ter ocorrido uma mensagem de falha no sistema de degelo, que desligou.
• 12h16min25s: o alerta do detector eletrônico de gelo deixou de ser exibido. Na hora seguinte, esse mesmo alerta acendeu e apagou outras quatro vezes.
• 13h15min16s: Humberto entrou em contato via rádio com o despachante operacional da companhia aérea no Aeroporto de Guarulhos para fazer coordenações necessárias para o pouso. Ao mesmo tempo, ele chamou uma comissária pelo interfone para pedir informações.
• 13h17min32s: o detector eletrônico de gelo exibiu, mais uma vez, um sinal de alerta. Nesse momento, Danilo estava informando os passageiros sobre as condições e o horário previsto para o pouso.
• 13h17min41s: o sistema de degelo foi ligado pela segunda vez.
• 13h18min41s: a velocidade da aeronave era de 353 km/h. O alerta de velocidade de cruzeiro baixa foi exibido. Simultaneamente, Humberto estava terminando de repassar algumas informações ao despacho operacional.
• 13h18min47s: Danilo iniciou o briefing de aproximação para o pouso em Guarulhos. Concomitantemente, o controle de aproximação de São Paulo realizou uma chamada e o instruiu a mudar para a frequência 123,25 MHz.
• 13h18min55s: um tom de alarme único foi ouvido na cabine. Simultaneamente, estava ocorrendo a comunicação com o controle de aproximação de São Paulo.
• 13h19min07s: o sistema de degelo foi desligado.
• 13h19min16s: a tripulação fez uma chamada na frequência 123,25 MHz para o controle de aproximação de São Paulo.
• 13h19min19s: o controle de aproximação de São Paulo pediu que o avião mantivesse os 5 mil metros de altitude por causa de outra aeronave trafegando na região. A tripulação confirmou que faria isso e disse aguardar autorização para o pouso às 13h19min23s.
• 13h19min28s: com 340 km/h de velocidade, o alerta DEGRADED PERFORMANCE (desempenho degradado) foi exibido, juntamente com um tom de alarme único. O alarme foi acionado ao mesmo tempo em que aconteciam as trocas de mensagem entre o controle de aproximação de São Paulo e a tripulação.
• 13h19min30s: o controle de aproximação de São Paulo disse estar ciente e pediu para que a tripulação aguardasse a autorização para o posso. Às 13h19min31s, o Passaredo 2283 disse estar ciente e agradeceu.
• 13h19min33s: Danilo continuou a realizar o briefing de aproximação.
• 13h20min00s: Humberto comentou: “bastante gelo”.
• 13h20min05s: o sistema de degelo foi ligado pela terceira vez.
• 13h20min33s: o controle de aproximação de São Paulo autorizou a aeronave a voar direto para a posição SANPA, um ponto específico no espaço aéreo, mantendo 5 mil metros de altitude, e informou que a descida seria autorizada em dois minutos.
• 13h20min39s: a tripulação confirmou a mensagem anterior, na última comunicação realizada pelos tripulantes.
• 13h20min50s: a aeronave fez uma curva à direita para a proa da posição SANPA.
• 13h20min57s: durante a curva, com 312 km/h de velocidade, o alerta INCREASE SPEED (aumente a velocidade) foi exibido, juntamente com um tom de alarme único. Começaram ruídos de vibração na aeronave, juntamente com o acionamento do alarme de estol.
• 13h21min09s: o controle da aeronave foi perdido e ela ingressou em uma atitude de voo anormal até colidir contra o solo. Nesse ponto, a aeronave inclinou-se 52º para a esquerda e, depois, 94º à direita, realizando uma variação de proa de 180º no sentido horário. Na sequência, a variação de proa foi revertida para o sentido anti-horário, completando 5 voltas em “parafuso chato” até a colisão contra o solo.

Em solo, pânico e nenhum ferido

No momento em que a aeronave começa a perder sustentação e entra em atitude anormal de voo, do solo, uma cidade inteira assistia – e filmava – aflita aos movimentos descoordenados do ATR. Conforme o avião perdia altitude, os moradores do bairro Jardim Florido se viam desnorteados, sem saber o que fazer, para onde correr para fugir do que parecia inevitável: a queda.

“Logo que eu olhei para cima, eu falei pra minha filha: ‘esse barulho tá estranho’. No que ela olhou, o avião já vinha vindo dando aqueles giros. E o barulho aumentando. A gente saiu correndo pra se proteger, só que não tinha como proteger. Nós só gritamos, que nós íamos morrer. Uma abraçou a outra e ficamos gritando ali dentro de casa. Em questão de segundo a gente escutou a explosão”, contou Lourdes Astolfo, cuja casa fica a poucos metros do local do acidente.

O coordenador da Defesa Civil de Vinhedo, Maurício Barone, iniciou um acompanhamento por solo para garantir que, quando o avião caísse, houvesse socorro rápido às vítimas. “Ele passou por cima de escola, passou por cima de hospital, passou por cima de creche, passou por cima de bairro densamente urbanizado”, lembrou.

O endereço da queda foi o quintal de uma casa em um condomínio fechado em uma região urbanizada, mas cercada de vegetação. E o improvável se deu: o avião se chocou contra o chão como se calculado milimetricamente o local onde ele não atingiria nenhuma pessoa – nem mesmo a família que estava dentro da casa e assistiu à explosão na área externa.

A aeronave acertou parte da garagem e causou danos ao telhado, mas não comprometeu estruturalmente a residência. O relatório do Cenipa ainda não responde se houve uma manobra intencional por parte dos pilotos para direcionar o avião para uma região menos urbanizada ou se o acaso salvou a vida de quem assistiu de baixo à queda.

Investigação

Carlos Eduardo Palhares, diretor do Instituto Nacional de Criminalística, confirmou que os dois pilotos do voo 2283 tinham treinamento para voar em condições de gelo, e a questão central é entender se os procedimentos adotados estavam de acordo com esse preparo.

“O que a investigação está fazendo é tentando analisar se os procedimentos que deveriam ter sido realizados e não foram realizados, por que eles não foram realizados? Será que foi uma decisão daquele momento? Ou será que foi uma decisão ocasionada por condições anteriores?”, afirmou.

A Polícia Federal está em fase de coleta de depoimentos no inquérito que apura ação criminosa na tragédia e não comenta hipóteses até que haja a conclusão do inquérito. O delegado-chefe da PF em Campinas, responsável pela investigação, disse ao g1 que busca entender as condutas dos profissionais que podem ter contribuído para o resultado da queda do avião.

“O problema maior dessa investigação está em entender não só a máquina, mas entender quais são as condutas, quais são as rotinas da aeronáutica que estão relacionadas à queda da aeronave”, afirmou o delegado-chefe, Edson Geraldo de Souza.

Segundo o perito, o momento da tragédia não deve ser analisado isoladamente. “O histórico da condição da manutenção ou dos reportes de problemas em voo deve ser levado em consideração, porque quando a gente fala em acidente aeronáutico, a gente fala da segurança de todos nós”.

O gelo e a queda

Desde o dia do acidente, especialistas ouvidos pelo g1 e pela GloboNews afirmaram que a formação de gelo no avião pode ter sido um fator para a queda, mas que não existe um fator único que cause um acidente.

“Quando o gelo é severo, o acúmulo de gelo no avião pode ser bastante grande, ou seja, você aumenta o peso do avião de forma considerável e também você reduz o desempenho aerodinâmico porque o gelo muda o formato da asa”, explicou James Waterhouse, professor de engenharia aeronáutica da Universidade de São Paulo (USP).

No caso do avião envolvido na queda, o ATR 72-500, outro ponto a ser considerado, segundo o professor, é a situação em que a empresa estava. “Todas as vezes que uma empresa entra em crise econômica, ela começa a degradar a segurança operacional”, frisou.

“Não estou dizendo que esse seja o caso específico, mas existe uma degradação de várias condições da empresa. E essas condições podem refletir tanto na manutenção quanto também na parte dos pilotos, como, por exemplo, cargas horárias extenuantes ou eventualmente contingenciamento de salários. Ou seja, você pode gerar um risco humano”, detalhou.

O Cenipa evitou apontar uma linha principal de investigação, mas o relatório preliminar do órgão citou a averiguação dos sistemas de degelo da aeronave e a análise do desempenho técnico dos tripulantes como “linhas de ação” dos investigadores para a construção do relatório final.

O relatório final não tem prazo para ser divulgado, mas o Cenipa informou à EPTV, afiliada da TV Globo no interior de São Paulo, em entrevista gravada no último mês que as equipes trabalham para entregar as conclusões até o fim de 2025.

O que diz a Voepass

Em nota, a Voepass informou que a queda do voo 2283 foi “o episódio mais difícil” da história da companhia e que, um ano após a tragédia, segue “solidária às famílias das vítimas”, mantendo “suporte psicológico ativo” e apoiando homenagens realizadas ao longo do período.

A empresa afirmou que “sempre atuou cumprindo com as exigências rigorosas que garantem a segurança” das operações e que a frota “sempre esteve aeronavegável e apta a realizar voos”, conforme padrões internacionais.

A companhia também afirmou que colabora com as investigações em andamento e reafirmou compromisso com a apuração dos fatos e com “a melhoria contínua nos processos de segurança da operação aérea”.

Confira abaixo as duas notas enviadas pela Voepass à reportagem:

Nota 1

No dia 9 de agosto de 2024, vivemos o episódio mais difícil de nossa história. A queda do voo 2283, na região de Vinhedo (SP), resultou em perdas irreparáveis.

Um ano depois, seguimos solidários às famílias das vítimas, compartilhando uma dor que permanece presente em nossa memória e em nossa atuação diária. Em mais de 30 anos de operações na aviação brasileira, jamais havíamos enfrentado um acidente.

Desde o início de nossa trajetória, sempre priorizamos a segurança, o respeito à vida e a integridade em todas as nossas decisões. A tragédia nos impactou profundamente e mobilizou toda a nossa estrutura, humana e institucional, para garantir apoio integral às famílias, nossa prioridade.

Nas primeiras horas após o acidente, formamos um comitê de gestão de crise e trouxemos profissionais especializados — psicólogos, equipes de atendimento humanizado, autoridades públicas, seguradoras, além de suporte funerário e logístico.

Desde o início, nosso cofundador, José Luiz Felício Filho, esteve à frente das ações, participando pessoalmente das reuniões com os familiares. Também apoiamos a participação das famílias na primeira reunião oficial com o CENIPA para a apresentação do relatório preliminar.

Temos atuado de forma transparente junto às autoridades públicas e seguimos empenhados na resolução das questões indenizatórias, já em estado bastante avançado. Mantemos o suporte psicológico ativo e continuamos apoiando homenagens realizadas pelas famílias ao longo deste ano. Nos solidarizamos com toda a forma de homenagem às vítimas do acidente.

Seguimos colaborando com as investigações em andamento, reafirmando nosso compromisso com a apuração dos fatos e contribuindo com a melhoria contínua nos processos de segurança da operação aérea. Continuamos caminhando com responsabilidade, humanidade e empatia. Nossa solidariedade permanece firme — com os familiares das vítimas, com toda sociedade brasileira.

Nota 2

A VOEPASS informa que sempre atuou cumprindo com as exigências rigorosas que garantem a segurança das suas operações aéreas e reitera que sua frota sempre esteve aeronavegável e apta a realizar voos, seguindo exigências de padrões de segurança internacionais, inclusive tendo a certificação IOSA, um requisito de excelência operacional emitido apenas para empresas auditadas IATA, além do acompanhamento periódico da ANAC como agência reguladora. Em 30 anos de atuação, em um setor altamente regulado, a segurança dos passageiros e da tripulação sempre foi a prioridade máxima da companhia.

Fonte: G1